別克轎車發動機嚴重抖動有時還熄火

    一輛裝備V6 3. 0L發動機的別克，剛過磨合期，行駛中出現發動機嚴重抖動，甚至熄火的現象。

    故障診斷：維修技師接車后，首先準備以路試的方法來判斷故障原因。因為出現發動機抖動的故障一般的原因有：

    ①廢氣排放系統，EGR閥出現故障；

    ②供氣系統即空氣流量計或節氣門部件故障；

    ③燃油供給系統故障。

    但不同系統故障引起發動機抖動的癥狀特點是不同的。由于該車是新車，磨合期才過不久，車主再三交待車速不能太快。當時不敢以過高的速度行駛，只控制在60km/h的時速。路試20min后，一個偶然出現的機會把問題暴露了出來：試車員試圖以短暫加大油門提速超車，當深踩油門時，故障燈閃了幾下、汽車嚴重抖動，并馬上熄火。只好以慣性將車子泊到路邊，拿出金德PC2000- II檢測儀，打開點火開關，按操作程序提取故障碼，但檢測儀提取不到故障碼，估計是軟故障碼。于是便再次發動車子路試，以重現故障，讓檢測儀記錄故障碼。有了上一次的經歷，很快便制造出與上一次一樣的故障，檢測儀上記錄了兩個故障碼：

    P00113。進氣溫度（IAT）傳感器電路電壓過高。

    P00134。氧傳感器信號線路斷路。

    將車子開回廠，依據檢測儀提示的故障碼展開檢測工作。

    （1）進氣溫度（IAT）

    因為故障碼P00113提示IAT電路電壓過高，懷疑傳感器已經失靈。照IAT傳感器檢測的力法，拔下IAT傳感器連接器插頭，拆下IAT傳感器，以不同的水溫測量其電阻值。檢測結果與標準值基本吻合，說明IAT傳感器是良好的。

    （2）氧傳感器反饋電壓的測量

    故障碼P00134的出現，表明氧傳感器線路斷路。然而，要證實有故障，還須要對氧傳感器的反饋電壓進行檢測。其步驟如下：

    先將發動機熱車至正常（保證已在閉環狀態下運行）。

    以2500r/min左右的轉速保持運轉，用低量程（（2V）和高阻抗（內阻大于10MΩ）的指針型萬用表的負表筆插到發動機／變速器電腦端子C116上，正表筆插在C110上。萬用表指針能在0～1V之間來回擺動，且擺動的頻率也符合要求，說明氧傳感器也是良好的。

    既然兩個懷疑是壞的傳感器都是良好的，但故障碼卻是現場提取到的，車子又確實存在著故障，且故障出現時故障燈都閃亮。在這種沒有能以直接的故障碼與故障部位相對統一的時候，維修人員便進行討論，維修技師提出了必須用排查的方法，當然，技巧也是很重要的。最后大家一致認為：①排氣系統或EGR閥的故障會使發動機抖動，但故障一般應發生在EGR閥應該關閉而不能關或不能關緊漏氣的情況下。根據車子發生故障現象，不像是這個原因，決定暫時不查排氣系統，以節約時間。②很自然便考慮到故障是否發生在供油系統上。因為供油不足最有可能使汽車在提速中出現抖動以至熄火，這點與故障出現時的狀況相同。于是，便在燃油壓力調節器上接上油壓表，以檢測供油系統壓力。第三次進行路試，發現其油壓只有0.25MPa，資料告知應在0.284～0.325MPa之間�，F在故障出現時燃油壓力只有0.175MPa，這一發現使維修人員興奮不已，因為故障應就出現在這一系統上。

    回到維修廠后，先拆開汽油濾清器檢查，發現濾網仍干凈。估計問題不在濾網上，于是決定更換油泵。新泵裝上后，燃油壓力達到0.295MPa，路試時故障消失，說明故障點就在燃油系統上。

    車子修好了，而這一故障案例給予了我們如下的啟示：①按照故障碼的提示去查找故障點是必不可少的一步，盡管本例故障碼所提示的故障點與真正的故障點不同，但也不能因此而放棄故障碼提取這一步。因為很多故障點就與故障碼所表示的故障是一致的。②本例故障碼與故障的發生點不吻合，這是什么原因？原來，在汽車電腦控制系統中ECU的報警自診斷系統，采用多元化的確認方法將故障信號編為代碼。本例是運用ECU的邏輯判斷功能，即ECU對兩個與故障現象相關的傳感器的工作參數對比分析，當其邏輯因果關系違反設定條件時，自診斷系統即確認有故障。本例的供油系統故障而出現了供油量少，運行在特定的條件下（如突然加速），汽車運行中表現了間歇的混合氣過稀，至少與以下這些傳感器工作情況是有關的：氧傳感器、IAT或MAPO所以該車因供油不足而IAT和氧傳感器正常的情況下，ECU根據邏輯判定法，將故障判定在這兩個傳感器上而報警。③在修車的過程中，當出現故障點不是發生在故障碼提示的部件上，也應該運用邏輯判定法去分析、查找故障的真實原因。這種方法往往使我們獲得快而準的排除故障的效果，本例故障排除過程的思路和方法都比較正確，因而取得快捷的排除故障效果。